1. Požadavek na brzdy s ručním uvolňovacím zařízením není povinný, ale závisí na konkrétním scénáři použití.
Průmyslové aplikace:
V pracovních podmínkách, kdy je převodovka spárována s brzdovým motorem, není ruční uvolňovací zařízení univerzálně povinné. V určitých konkrétních situacích,-například když je vyžadována operace nebo pohyb za podmínek-vypnutí (například během údržby nebo přemístění vozidla),-je nutné ruční uvolňovací zařízení. Tento požadavek obecně patří spíše do konstrukční normy výrobce pro konkrétní aplikace než do univerzálního závazného předpisu.
Aplikace pro osobní vozidla:
Dne 7. července 2025 vydala Čínská normalizační správa povinnou národní normu „Technické požadavky a zkušební metody pro brzdové systémy osobních vozidel“. Norma vstoupí v platnost 1. ledna 2026.
Předpis stanoví, že když zpomalení regenerativního brzdění překročí 1,3 m/s², musí vozidlo automaticky rozsvítit brzdová světla. Všechna nová osobní vozidla musí být navíc standardně vybavena protiblokovacím brzdovým systémem ABS-. Pokud jde o režim jízdy s jedním-pedálem, nové nařízení jej mění na volitelnou funkci: řidiči jej musí ručně aktivovat, systém se po každém zapnutí napájení vrátí do výchozího režimu a ve vozidle se musí během aktivního režimu zobrazovat nepřetržitý viditelný optický signál.
Tato norma však nezmiňuje žádný povinný požadavek na mechanismus ručního odbrzdění.
Stručně řečeno, požadavek na brzdu s ručním uvolňovacím zařízením není všeobecně povinný, ale je určen konkrétními scénáři použití a příslušnými normami. V průmyslových aplikacích závisí to, zda vybavit ruční uvolňovací zařízení, na provozních požadavcích pracovních podmínek; v osobních vozidlech současné závazné normy takový požadavek neobsahují. Národní nebo průmyslové normy jsou obvykle revidovány v souladu s vývojovými fázemi průmyslu, aby se lépe přizpůsobily potřebám různých průmyslových odvětví.
2. Elektromagnetické brzdy používané u hnacích kol AGV jsou obecně typu brzdění -vypnutého motoru.
V současné době má většina elektromagnetických brzd používaných u hnacích kol AGV konstrukci s pružinovou-aplikací a pohonem{1}}. U některých provedení může být brzda volitelně vybavena rukojetí ručního odbrzdění, zatímco u jiných je brzda od začátku konstruována bez jakéhokoli ručního uvolňovacího mechanismu.
Když AGV zaznamená poruchu a nemůže se samo pohybovat, lze brzdu násilně uvolnit, takže hnací kolo již není zablokováno. To umožňuje operátorům ručně přesunout AGV do bezpečné oblasti nebo zóny údržby.
Mechanické přístupy k ručnímu uvolnění elektromagnetických brzd
Jak je znázorněno na příkladu, kde je brzda namontována na straně hnacího kola, lze při pokusu o uvolnění brzdy pomocí ruční rukojeti zvážit několik mechanických přístupů:
Uzamykací mechanismus táhla – pomocí mechanického táhla zatlačte a přidržte rukojeť brzdy v uvolněné poloze.
Blokovací mechanismus brzdového lanka – pomocí lankového systému zatáhněte a přidržte brzdovou rukojeť.
Metoda blokování rozpěrky – ručním zatažením za rukojeť brzdy a vložením plastového bloku ve tvaru V -nebo M{1}} mezi montážní povrch brzdy a rukojeť, aby brzda zůstala uvolněná.
První dva způsoby zahrnují složité mechanické struktury, nižší provozní účinnost a vyšší obtížnost implementace. Třetí metoda je jednodušší a efektivnější, ale její použitelnost je omezená.
I když je brzda navržena tak, aby směřovala ven, ve skutečných scénářích nemusí být strana brzdy vždy během údržby přístupná. Kromě toho je mnoho hnacích kol AGV instalováno uprostřed podvozku vozidla, takže je obtížné nebo nemožné dosáhnout na rukojeť brzdy. U některých konstrukcí hnacích kol je brzda integrována uvnitř motoru, takže nezůstává vůbec žádný externí mechanický přístupový bod.
4. Elektrické způsoby vynucení uvolnění elektromagnetických brzd
Vzhledem k tomu, že hnací kolo je elektromechanický integrovaný systém, je elektrické uvolnění brzdy často nejpraktičtější metodou.
Pokud je napájecí systém AGV stále funkční a brzdu lze elektricky uvolnit, lze pomocí funkce testovacího tlačítka zvolit mezilehlé relé ovládající brzdu. Stisknutím testovacího tlačítka může být brzdová cívka nabuzena, čímž se brzda uvolní a umožní ruční pohyb AGV.
Další metodou je použití malé pomocné baterie nebo přenosného zdroje energie k aktivaci brzdy a jejímu uvolnění. Toto řešení je vhodné zejména pro systémy, které nejsou závislé na palubních bateriích, jako jsou systémy napájené střídavým-na-konvertorem stejnosměrného proudu nebo přímo napájené střídavým proudem pro pohon motoru.
5. Zvednutí hnacího kola ze země pomocí pomocných mechanických konstrukcí
Dalším řešením je navržení pomocného zvedacího mechanismu na systému zavěšení hnacího kola. Použitím principu páky, táhla nebo vodícího-šroubu lze hnací kolo mírně zvednout od země.
Tento přístup je vhodný zejména pro AGV vybavená malými jednotkami hnacích kol, protože umožňuje rychlou a pohodlnou manipulaci. Metoda je čistě mechanická a nezávislá na elektrickém řídicím systému.
6. Záchranná řešení třetích-stran pro ruční převoz vozidla
Praktickou alternativou je použití krátkého ručního paletového zvedáku nebo vysokozdvižného vozíku. Během fáze návrhu podvozku AGV lze rezervovat vhodné zvedací body, aby bylo možné vozidlo zvednout a přemístit, když je vyžadováno ruční přemístění.
Tato metoda nevyžaduje žádné úpravy elektrického řídicího systému a vyhýbá se zavádění dalších složitých vnitřních mechanických struktur, místo toho se spoléhá na stávající manipulační zařízení.
Závěr
Když AGV selže a nemůže se autonomně pohybovat, spoléhat se pouze na ruční rukojeť brzdy pro uvolnění zámku hnacího kola je často obtížné kvůli struktuře hnacího kola a jeho montážní poloze ve vozidle. Návrh může být složitý, implementace náročná a efektivita relativně nízká.
Tento článek pojednává o několika praktických interních a externích řešeních založených na strukturálních charakteristikách AGV pro usnadnění ručního přemístění v případě potřeby. Ve skutečné inženýrské práci by měl být každý problém analyzován případ od případu spíše než slepá aplikace jakékoli jednotlivé metody.
Zůstaňte naladěni, zatímco pokračujeme ve zkoumání různých technických detailů systémů AGV. ��
Výňatky ze zákaznické komunikace týkající se uvolnění brzdy a ručního přesunu vozidla
1. Proč je napětí brzdy 42V, když je napětí motoru 48V?
Toto je průmyslová praxe. I když baterie nemůže poskytnout dostatečné napětí pro pohon motoru, může stále dodávat dostatečné napětí k uvolnění brzdy.
2. Poškodí plně nabitá baterie napětí 57V brzdu označenou jako 42V?
Za prvé, 42V se týká minimálního napětí potřebného pro záběr brzdy, nikoli jmenovitého napětí. Za druhé, napájecí zdroj brzdy je navržen s velkou tolerancí napětí.
3. Je zpoždění sepnutí brzdy a funkce snížení napětí-nutná?
Když byla hustota energie baterie v minulosti relativně nízká, byla tato funkce účinným opatřením-úspory energie. S moderními bateriemi s vysokou-energií-hustoty to již obecně není nutné.
4. Pokud zákazníci vyžadují rukojeť brzdy, jak bychom měli reagovat, pokud ji naše brzda nemá?
Zákazníci mohou tento požadavek zvyšovat na základě tradičního designového myšlení. Místo pouhého následování této logiky bychom se měli zaměřit na skutečný problém, který chtějí vyřešit: jak rychle a bezpečně přemístit AGV, když nemůže normálně fungovat. Řešení uvedená výše mohou tento požadavek účinně řešit.
Pokud přirovnáme hnací kolo k noze, pak je rukojeť brzdy jako chlup na noze. Pokud není rukojeť ve struktuře AGV vidět nebo dosáhnout, opravdu záleží na tom, zda existuje?
5. Co když zákazník trvá na tom, že rukojeť brzdy je povinná?
To se opět týká komunikace. Skutečnou potřebou zákazníka je pohodlné přemístění AGV při poruchách. Jejich požadavek může pocházet z norem v jiných průmyslových odvětvích nebo typech zařízení. Vysvětlení konstrukčních charakteristik AGV a navržení alternativních řešení často postačí.
Před dvaceti lety si jen málokdo představoval, že se vysokorychlostní železnice- stane primárním způsobem cestování. Kolik lidí dnes, když je k dispozici tak rychlá a pohodlná možnost, stále volí dálkové{2}}cestování konvenčními vlaky nebo autobusy?
Podobně na mnoha dálnicích je jeden ze tří jízdních pruhů vyhrazen jako nouzový. Na první pohled to může vypadat jako plýtvání zdroji, ale ve skutečnosti to zajišťuje bezpečnost a plynulost dopravy. Během dopravní špičky jsou někdy dočasně otevřeny nouzové pruhy, aby se zmírnily zácpy.
S rozvojem a popularizací autonomního řízení možná za 20 let mohou dálnice dokonce odstranit vyhrazené nouzové pruhy a přeměnit všechny pruhy na pruhy běžného provozu.
Inženýrský design se vyvíjí s technologií-a stejně tak by se mělo vyvíjet i naše myšlení.
